Elysian’s Elektrische Passagiersvliegtuig Bijna Realiteit: ‘Voorzichtiger in Onze Berekeningen’

De lancering van het elektrisch aangedreven vliegtuig was een spannende gebeurtenis voor Daniel Rosen Jacobson en Reynard de Vries, respectievelijk de co-CEO en hoofdingenieur van luchtvaartstartup Elysian Aircraft. Na vijf jaar ontwikkeling steeg vorige week eindelijk hun schaalmodel de lucht in. Dit model is dertien keer kleiner dan het volledige, op batterijen werkende 90-zits model dat ze aan het ontwikkelen zijn: de E9X. Toch functioneert het op dezelfde manier.

De testvlucht vond plaats bij het dronecentrum van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum in Marknesse en duurde ongeveer tien minuten. Rosen Jacobson meldt dat het beter ging dan verwacht. “Bij dit soort tests gaat er vaak iets mis. Onze eerste zorg was of het vliegtuig niet zou neerstorten.”

Gelukkig gebeurde dat niet. De mini-E9X steeg op, maakte zijn rondes en landde zonder problemen. “Aanvankelijk was de vlucht wat instabiel”, zegt De Vries. “Dit kwam door de relatief kleine staart, iets wat we al hadden voorzien. Het vliegtuig is uitgerust met een zogenaamde ‘yaw damper’, een stabilisator. Zodra we deze activeerden, vloog het vliegtuig stabiel.”

Een bijzondere vliegmachine

Het vliegtuig staat nu in de werkplaats van Elysian in Hoofddorp. Het is duidelijk dat de E9X geen standaard vliegtuig is. De vleugels, met een spanwijdte van vier meter, lijken buiten proportie groot vergeleken met de veel kleinere romp.

De Vries legt uit dat de batterijen zich in de vleugels bevinden. Elke vleugel bevat vijftien lithium-ionbatterijpakketten die de zes propellers aandrijven. Het totale gewicht van de batterijen wordt geschat op ongeveer 35 ton, wat 40 tot 45 procent van het totale vliegtuiggewicht is.

Naast het schaalmodel staat een mock-up van een deel van de vleugel, vier meter lang en op ware grootte. “Met deze setup testen we of alle systemen praktisch passen en toegankelijk zijn voor onderhoud”, zegt Rosen Jacobson, met een helm op zijn hoofd. “Zie je, aan de linkerkant zitten twee batterijpakketten en aan de rechterkant ook twee. Het middelste compartiment is voor de andere systemen, zoals connectoren en koeling.”

Sinds een jaar is Elysian gevestigd op het Fokker-terrein in Hoofddorp, vlakbij Schiphol. Naast de werkplaats bevindt zich hier ook het hoofdkantoor, met een extra lege verdieping die binnenkort bij het bedrijf wordt getrokken. “We zijn snel gegroeid”, zegt De Vries. “De afgelopen maanden hebben we veel nieuwe medewerkers aangenomen, voornamelijk ingenieurs. We hebben nu een team van dertig mensen.”

100 jaar Fokker-geschiedenis

Het is geen toeval dat Elysian zich in mei 2025 op het Fokker-terrein vestigde. De vader van Daniel Rosen Jacobson, de overleden Jaap Rosen Jacobson, had na het faillissement van Fokker in 1996 via zijn investeringsmaatschappij Panta verschillende onderdelen overgenomen, waaronder twee onderhoudsbedrijven en het intellectuele eigendom: historische tekeningen en data van honderd jaar Fokker.

“Al deze informatie wordt hier opgeslagen”, zegt zijn zoon, wijzend naar de archiefkasten in de loods. “Wij gebruiken deze data om onze computermodellen te kalibreren.”

Hoewel Rosen Jacobson senior met Fokker Next Gen de Fokker-traditie voort wilde zetten door nieuwe vliegtuigen in Nederland te bouwen, zoals een waterstofvliegtuig, staat Elysian Aircraft hier los van. Rosen Jacobson junior, samen met De Vries en luchtvaartingenieur Rob Wolleswinkel, deed onafhankelijk onderzoek naar vliegtuigen die op batterijen konden vliegen.

“Er werd altijd gezegd dat dit onmogelijk was, zeker voor lange afstanden en grote groepen passagiers. Rob toonde aan dat het wél mogelijk was, niet door een bestaand toestel te elektrificeren, maar door een geheel nieuw ontwerp te maken.”

Dit was het eerste keerpunt. “Het tweede keerpunt kwam toen TU Delft onze berekeningen valideerde in een onderzoek en bevestigde dat het concept – een grootschalig batterij-elektrisch passagiersvliegtuig – wetenschappelijk haalbaar was.” In 2023 besloten ze hun onderzoek om te zetten in een bedrijfsvorm.

Bij de start haalde het bedrijf 10 miljoen dollar op, omgerekend ongeveer 9,1 miljoen euro, in een ronde geleid door Panta Holdings en de Franse investeerder Caravelle (nu bekend als Clipper Group). Recentelijk zijn er nieuwe private investeerders uit Nederland en Zweden bijgekomen, waardoor het totaal op 12,5 miljoen euro komt. Dit is een voorschot op de Series A-ronde waar het bedrijf aan werkt. Daarnaast ontving de startup een subsidie van 5 miljoen euro via het programma Hydrogen Aircraft Powertrain and Storage Systems (HAPSS).

Met dit geld werkt Elysian aan een toestel dat plaats biedt aan 88 tot 100 passagiers en een bereik heeft van 750 kilometer. “Dat was eerder 800 kilometer”, zegt De Vries. “We zijn iets conservatiever geworden in onze berekeningen.”

Randvoorwaarden overwegen

In 2030 moet het eerste prototype op ware grootte klaar zijn, dertien keer groter dan het model in de loods dus, en midden jaren 30 moet het toestel op de markt komen. Naar schatting is 300 tot 400 miljoen euro nodig om het punt van industrialisatie te bereiken.

Het certificeren van een nieuw type vliegtuig duurt jaren, omdat veiligheid voorop staat. Een extra complicerende factor is het feit dat batterij-aangedreven passagiersvliegtuigen alleen nog op papier bestaan, en autoriteiten als de European Union Aviation Safety Agency (EASA) nog specifieke certificeringseisen moeten opstellen.

De vraag is ook, zei Rosen Jacobson eerder tegen MT/Sprout, of deze instanties in staat zijn om snel genoog mee te bewegen. “Eigenlijk moet iedereen – de overheid en alle andere betrokken stakeholders – nu al nadenken over de randvoorwaarden die nodig zijn om over tien tot vijftien jaar op grote schaal elektrisch te kunnen vliegen.”

Technologie van de toekomst

Afgezien daarvan is de technologie nog niet zover. Voor een vliegafstand van 750 kilometer gaat Elysian uit van een energiedichtheid van 400 Wh/kg, batterijcellen die per kilogram gewicht 400 wattuur (Wh) aan energie kunnen opslaan en leveren. De huidige batterijen leveren 300 wh/kg.

“Met de technologie van vandaag kunnen we ongeveer 600 kilometer vliegen”, zegt De Vries. “Het lastige is dat we een inschatting moeten maken van de beschikbare technologie rond het moment van marktintroductie, en de ontwikkelingen gaan iets langzamer dan we in eerste instantie dachten. Onze vliegtuigen zullen ook altijd met iets oudere batterijtechnologie vliegen, want we kunnen niet tot het laatste moment dingen aanpassen.”

Ook de levensduur van de accu’s is een uitdaging. “In het lab worden al testen gedaan met cellen met een energiedichtheid van 500 Wh/kg, maar die kunnen honderd, misschien driehonderd keer worden opgeladen. Wij mikken op minimaal 1.500 laadcycli”, zegt De Vries. “Je wilt niet bij elke honderd vluchten de accu’s vervangen.”

Het is een traject van de lange adem, beaamt Rosen Jacobson. “Ik wist: als ik dit ga doen, kost het me mogelijk tien jaar of meer. Die keuze heb ik heel bewust gemaakt. Ik ben als ceo minder bezig met kortetermijndoelen alleen, ik ben heel gedegen stapjes aan het zetten om dit vliegtuig te laten vliegen. Al kunnen we in de tussentijd ook tot parallelle paden komen, en de innovaties die we hier ontwikkelen bijvoorbeeld gebruiken om reguliere vliegtuigen deels te elektrificeren of voor defensietoepassingen.”

1.000 kilometer vliegen

Met een bereik van 750 kilometer vlieg je vanaf Schiphol naar bestemmingen als Londen, Parijs, Brussel of Berlijn. Kunnen passagiers daar niet beter met de trein naartoe?

“Natuurlijk kan dat”, zegt hij. “Het duurt alleen langer. Maar de beperking zit juist buiten de grote hubs. Als je op andere plekken in bijvoorbeeld Engeland, Frankrijk of Duitsland moet zijn, is het logischer om daar elektrisch heen te vliegen dan de trein te nemen.” Het netwerk van vliegvelden is er immers al: Europa telt zo’n 4.000 kleinere regionale luchthavens.

Het blijft ook niet bij deze afstand; volgende stip op de horizon is de magische grens van 1.000 kilometer batterij-aangedreven vliegen, zei hij eerder tegen MT/Sprout. “Daarmee kunnen we in potentie de helft van alle lijnvluchten wereldwijd vervangen (volgens data van de International Council on Clean Transportation, red.).”

Bovendien is batterij-elektrisch vliegen volgens Rosen Jacobson de meest optimale manier om energie te verbruiken. Een claim die de ondernemer stut met een impactanalyse van CE Delft, die in opdracht van Elysian is uitgevoerd.

Discussie weer aangewakkerd

Indirect profiteert de luchtvaartstartup ook van de brandstofcrisis. Sinds de oorlog in het Midden-Oosten en de blokkade van de Straat van Hormuz, zijn de kerosineprijzen sterk gestegen. Op sommige luchthavens dreigt zelfs een tekort. “Met alles wat er in de wereld speelt was er minder aandacht voor duurzaamheid, maar met deze crisis zie je dat de discussie weer aangewakkerd wordt: hee, elektrificatie is ook een manier om van dit probleem af te komen.”

De luchtvaart kijkt op dit moment vooral naar wat Rosen Jacobson kortetermijnoplossingen noemt: het bijmengen van SAF, duurzamere vliegtuigbrandstof.

“Dat is iets wat je nu direct kunt doen”, zegt hij. “Maar het is ook inefficiënt. Batterij-elektrisch vliegen is vier tot vijf keer efficiënter dan SAF. Wij geloven dat het deze kant opgaat, onze investeerders geloven dat het deze kant opgaat. De situatie in het Midden-Oosten bewijst opnieuw dat elektrisch echt de toekomst is. Als wij precies op zo’n moment kunnen laten zien dat een elektrisch vliegtuig kan vliegen, ook al is het klein, helpt dat enorm.”