Verdien Snel Geld met je Laadpaal: Nieuwe Spelers Duiken op Miljoenenmarkt!

Op feestjes hoeft Robert Gunsing niet meer uit te leggen wat zijn werk inhoudt, zo vertelt hij lachend. Hij is de oprichter van Mobilyze, een bedrijf dat andere ondernemingen ondersteunt in de ontwikkeling en het beheer van hun laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens en bussen. Een belangrijk onderdeel van zijn diensten is het omzetten van ‘laadcredits’ in geld voor zijn klanten.

Bedrijven kunnen namelijk inkomsten genereren voor elke kilowattuur (kWh) die ze laden voor hun elektrische voertuigen (EV’s). Dit is te danken aan Europese regelgeving die brandstofleveranciers verplicht een bepaald percentage hernieuwbare brandstof aan te bieden. Bedrijven zoals Shell en Exxon kunnen dit doen door biobrandstoffen te mengen, of door certificaten te kopen van partijen die rijden op biobrandstoffen of elektriciteit. En zo ontstaat er handel.

Deze certificaten werden voorheen Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE’s) genoemd. Gunsing kwam hier in het voorjaar van 2021 voor het eerst mee in aanraking, net voordat bedrijven met eigen laadpalen in deze ‘laadcredits’ mochten handelen. ‘De timing kon niet beter’, zegt hij. ‘Binnen driekwart jaar had ik een service opgezet. Daarna ben ik het hele land doorgegaan om bedrijven hierover in te lichten.’

Dit was geen eenvoudige opgave. ‘Ik heb wel 500 tot 600 presentaties gehouden. Aanvankelijk geloofde niemand dat je geld kon verdienen met het opladen van elektrische voertuigen. Gratis geld? Niemand was bekend met HBE’s, dus het was logisch dat bedrijven sceptisch waren. Maar sinds ongeveer anderhalf jaar begint het echt te lopen.’

Salderen 2.0

Sinds begin van het nieuwe jaar is de vraag naar Gunsings diensten explosief gestegen. Tot voor kort was de handel in certificaten alleen mogelijk voor publieke en (groot)zakelijke partijen. Maar door een wijziging in de Nederlandse Brandstoftransitieverplichting, die vanaf 2026 in werking is getreden, kunnen nu ook huishoudens met een eigen laadpaal deelnemen en geld verdienen met de stroom van hun elektrische auto’s. Deze ‘laadcredits’ heten nu Emissiereductie-eenheden of ERE’s.

De media sprongen hier bovenop. ‘Zo verdien je honderden euro’s met je laadpaal’, kopte De Telegraaf. Dit nieuws was vooral interessant omdat een ander belangrijk fiscaal voordeel voor Nederlanders die hun huis hebben verduurzaamd – de salderingsregeling – in 2027 stopt. Met deze regeling kunnen eigenaren van zonnepanelen de stroom die zij terugleveren aan het net, verrekenen met de stroom die zij gebruiken.

Wie zowel zonnepanelen als een laadpaal bezit, krijgt een nieuw verdienmodel voorgeschoteld. De handel in ERE’s wordt al ‘Salderen 2.0’ genoemd.

Vattenfall heeft hierop ingespeeld – naar eigen zeggen als eerste Nederlandse energieleverancier – met een nieuwe regeling genaamd Thuislaadcashback. Hierbij wordt thuis geladen stroom omgezet in ERE’s, die vervolgens verkocht worden aan brandstofleveranciers. De opbrengst wordt gedeeld met de klanten, met een gegarandeerde minimumopbrengst van 5 cent per kWh. Wie jaarlijks 4.000 kWh laadt, kan rekenen op ongeveer 200 euro.

Handelen via een tussenpersoon

Maar ook startups zien mogelijkheden. Bedrijven die jaarlijks meer dan 2 miljoen kWh aan elektriciteit via hun eigen laadpalen leveren, kunnen deze stroom zelf registreren bij de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa). Kleinere ondernemingen en thuisladers, die deze drempel waarschijnlijk niet halen, moeten dit verplicht via een zogenaamde inboekdienstverlener doen (zie kader), een tussenpersoon die het administratieve proces en het verzilveren van de certificaten verzorgt.

Het aantal van deze dienstverleners groeit. De NEa had er aanvankelijk twintig geregistreerd, maar volgens Robert Gunsing (Mobilyze) is deze lijst al verouderd. ‘Ik denk dat we nu eerder richting de veertig of vijftig gaan.’ In april komt de Emissieautoriteit met een update.

Niet schaalbaar en fraudegevoelig

Een recente nieuwkomer in deze markt is de startup Voltico, opgericht in februari 2025 door de broers Maarten en Edward Poot. Zij ontwikkelden software die laadpaaldata van klanten automatisch registreert en bundelt, en vervolgens de laadcredits verkoopt aan brandstofleveranciers. Maarten, met ervaring in mobiliteit en de deeleconomie, is medeoprichter van deelscooterbedrijf Felyx, terwijl Edward een achtergrond heeft in fintech en oprichter is van betaalapp Cino.

‘Elektrisch rijden is de toekomst’, zegt Maarten Poot. ‘Twee jaar geleden hoorden we voor het eerst over HBE’s. Dit was een goede stimulans voor verdere elektrificatie. Wat ons opviel was dat de toen actieve dienstverleners dit erbij deden, en voornamelijk manueel werkten. Dit is niet schaalbaar en bovendien zeer foutgevoelig, terwijl compliance een grote rol speelt.’

De handel in laadcredits is vrijwillig maar niet vrijblijvend, benadrukt hij. ‘Als je besluit om credits te verzilveren, zijn er strikte eisen. Zo moeten inboekingen binnen een marge van 2 procent nauwkeurig zijn. Voor inboekdienstverleners zijn er jaarlijkse audits. Als de gegevens niet kloppen, volgen er boetes.’

Gunsing beaamt dit. ‘Ik kan me voorstellen dat veel startende bedrijven dit aspect onderschatten. We krijgen jaarlijks 100 dagen controleurs over de vloer.’

Volumespel

‘Makkelijk geld verdienen is het zeker niet’, vervolgt de oprichter van Mobilyze. Het verdienmodel voor inboekdienstverleners is gebaseerd op commissies; bedrijven houden een percentage van de opbrengst van de verkochte ERE’s, dat doorgaans tussen de 20 en 30 procent ligt. ‘Wij zitten daar flink onder’, zegt Gunsing. ‘Dat komt doordat wij ons richten op de grootzakelijke markt, zoals supermarktvloten en postbezorgers.’

Het is mogelijk om een stabiele business op de ERE-handel te bouwen, maar alleen als je over voldoende volume beschikt. ‘De commissies zijn namelijk niet zo hoog. En als ze dat wel zijn, zit je waarschijnlijk bij het verkeerde bedrijf.’ Poot geeft aan dat hij qua (maximale) commissie aan de onderkant van de range van 20-30 procent zit, met dalende staffels bij grotere volumes. ‘Maar we zijn geen prijsvechter’, zegt hij. ‘Onze software vermindert risico’s en administratieve lasten. Dat kunnen we ook in onze tarieven verwerken.’

Volgens Gunsing is de handel in ERE’s een volumespel. ‘Zonder volume kun je niet succesvol worden als inboekdienstverlener. Wij spelen dat spel succesvol; we handelen jaarlijks voor miljoenen euro’s aan credits voor onze klanten. Maar de eerste jaren leverde dat niets op.’

Onontgonnen terrein

Het is ook een volatiele business, aangezien de marktprijzen voor ERE-certificaten fluctueren. Deze zijn nauw verbonden met de prijsontwikkeling van biobrandstoffen; brandstofleveranciers maken voortdurend de afweging of het goedkoper is om extra biobrandstof te leveren of ERE-certificaten te kopen. Dus ook de opbrengsten variëren.

‘Een oliemaatschappij kijkt continu: wat is de goedkoopste manier om aan mijn verplichtingen te voldoen?’, zegt Gunsing. ‘Een van onze taken is om op het juiste moment te verkopen, als de prijs van biobrandstoffen hoog is. Anders moeten wij onze prijzen verlagen.’

Tegelijkertijd ligt er voor bedrijven die actief zijn in deze markt een enorm onontgonnen gebied. Nederland heeft naar schatting meer dan 1,2 miljoen laadpunten (RVO, december 2025), waarvan meer dan 863.000 thuisladers. Bij bedrijven zijn ongeveer 153.000 laadpunten aanwezig. Handelen de eigenaren – dat wil zeggen: degenen die dat mogen (zie kader) – al allemaal in ERE’s? Zeker niet, zeggen de ondernemers. Poot: ‘Voor veel bedrijven en particulieren is dit nog een enorme blinde vlek.’

In 2025 waren ongeveer 330 bedrijven geregistreerd in het Register Energie voor Vervoer (REV). Let wel: dit zijn bedrijven die groot genoeg zijn om zelfstandig een rekening te beheren bij de NEa. Mobilyze beheert de accounts voor ongeveer honderd van die partijen, laat Gunsing weten. En Voltico heeft momenteel zo’n 50 grote organisaties als klant, waaronder de KNVB, Crisp en Colruyt Group. Beide bedrijven richten zich alleen op (groot)zakelijke klanten.

‘Duizenden’ aanmeldingen

Naast de elektrische vrachtwagens en bestelbussen van die bedrijven rijden er volgens gegevens van de Vereniging Elektrische Rijders in Nederland ook bijna 700.000 elektrische personenauto’s rond. Volgens CBS-cijfers steeg het totale aantal stekkerauto’s in Nederland (volledig elektrisch en hybride) tussen 2019 en 2025 van nog geen 140.000 naar meer dan 1 miljoen.

Uit een enquête van de VER blijkt dat een kwart tot een derde van de EV-rijders zich wil aanmelden bij inboekdienstverleners. Dat deel is het grootste onder leden met een laadpaal geïnstalleerd door de werkgever: van de leaserijders geeft bijna 50 procent aan mee te gaan doen. Bij particulieren is dat slechts 20 procent. Bedrijven zoals ERE-registratie.nl claimen al ‘duizenden’ aanmeldingen te hebben ontvangen.

De handelsmarkt voor ERE’s is eveneens nog niet uitgegroeid. De CO2-reductieverplichting voor fossiele brandstofleveranciers stijgt de komende jaren ook: van 14.4 procent in 2026 naar 27.1 procent in 2030. Bovendien wordt het leeuwendeel volgens de NEa nu via het bijmengen van biobrandstof ingevuld. Van het aantal ingeboekte HBE’s kwam slechts 7.6 procent uit elektriciteit, blijkt uit een rapportage over januari 2026. Gunsing: ‘Maar biobrandstoffen zijn niet onbeperkt beschikbaar.’

Maar garanties zijn er niet. ‘Uiteindelijk komen er steeds minder fossiele en steeds meer elektrische rijders’, zegt Gunsing. ‘En als die allemaal in de ERE-handel stappen, daalt de koers ook.’

Maakt dat hem zorgen? Nee. ‘Ik ben dit werk begonnen omdat ik bedrijven wil helpen hun mobiliteitssysteem zo groen en efficiënt mogelijk in te richten. Dat klinkt misschien wollig, maar het betekent dat ik bedrijven wil helpen zo snel mogelijk van fossiele brandstoffen af te stappen. De Brandstoftransitieverplichting loopt in elk geval tot 2030, en tot die tijd is de ERE-handel onderdeel van mijn werk.’

Ook Voltico hoopt, in de omslag naar elektrisch rijden, op een dag niet meer nodig te zijn. Poot: ‘Maar ik denk dat we deze reis zeker nog meer dan vijf jaar kunnen voortzetten.’