BYD verslaat Tesla als top EV-verkoper: Het verhaal van een Chinees weeskind dat Musk overtroeft

‘Heb je hun auto’s al gezien?’ Waar Elon Musk in 2011 nog lacherig deed over BYD met grappen over BYD, zal hij nu minder vrolijk zijn, aangezien de snel groeiende Chinese autofabrikant op het punt staat Tesla te overtreffen als de grootste verkoper van elektrische voertuigen ter wereld. Beide bedrijven zullen binnenkort hun definitieve verkoopcijfers voor 2025 bekendmaken. Volgens het Franse persbureau AFP, dat de beschikbare verkoopcijfers onderzocht, is het vrijwel uitgesloten dat Tesla aan kop blijft.

Tesla’s verkoopcijfers tot en met het derde kwartaal van dit jaar bedroegen 1,22 miljoen voertuigen. BYD heeft tot en met november al 2,07 miljoen elektrische auto’s verkocht, met nog een maand te gaan.

Analisten menen dat Tesla deze achterstand niet meer kan inhalen. De verkooppiek tot en met september werd veroorzaakt door het aflopen van een Amerikaanse subsidie in oktober. Tesla zal naar verwachting in het laatste kwartaal tussen de 405.000 en 449.000 auto’s verkopen, wat niet voldoende zal zijn om BYD in te halen.

Verdubbeling van Europese verkopen

Ongeacht hoe positief we in Europa moeten staan tegenover deze prestatie van de Chinese auto-industrie: BYD heeft een indrukwekkende ontwikkeling doorgemaakt sinds oprichter Wang Chuanfu (59) in 1995 begon met het maken van telefoonbatterijen.

Eind 2024 had BYD al Tesla ingehaald als grootste producent van elektrische auto’s wereldwijd. De meeste van deze 1,76 miljoen auto’s werden in China verkocht. In Europa verkocht BYD vorig jaar 83.000 auto’s, maar eind november 2025 was dit aantal al bijna verdubbeld naar ongeveer 160.000 voertuigen (European Automobile Manufacturers Association). Hiermee nadert BYD de 204.000 auto’s die Musk in dezelfde periode in Europa verkocht.

Deze groei is mogelijk dankzij modellen zoals de Atto 3, Seal U en Dolphin, die misschien nog onbekend klinken, maar goede alternatieven vormen voor een Tesla of Hyundai Kona.

Ondanks de Chinese staatssteun voor bedrijven en consumenten, zijn de Brusselse importheffingen voor autofabrikanten uit China voor BYD vastgesteld op 17 procent – het laagste tarief vergeleken met zijn concurrenten.

Van rijstboerenzoon tot miljardair

Wang Chuanfu’s succes lijkt geen toeval. Hij is een selfmade ondernemer die opgroeide als weeskind, zoon van rijstboeren uit een van de armste gebieden van China. Met een studiebeurs begon hij aan een studie scheikunde. Hij behaalde een master in batterijtechnologie en werkte enige tijd bij een overheidsinstituut als onderzoeker en later als bedrijfsleider van een daaraan gelieerd batterijbedrijf.

In het Zuid-Chinese Shenzhen startte hij twee jaar later zijn eigen bedrijf, Biyadi, samen met zijn neef Lu Xiangyang. Met slechts twintig werknemers, een startkapitaal van 3 ton en zonder machines begonnen zij met het produceren van lithium-ionbatterijen voor telefoons. Ze kopieerden Japanse producten met een scherpe focus op kosten en dankzij lage lonen boden ze deze aan tegen veel lagere prijzen dan de gevestigde orde.

Dominante positie in de batterijmarkt

Al aan het begin van de 21e eeuw had BYD een sterke positie in de batterijmarkt, met de grootste telefoonmerken uit die tijd als klanten. Dit maakte de oprichter al een van de rijkste Chinezen, maar zijn ambities reikten verder. In 2003, hetzelfde jaar dat Tesla werd opgericht, nam hij een kwakkelende autofabrikant over.

Ondanks het luide protest van zijn management en aandeelhouders die dreigden hun aandelen te verkopen, was hij standvastig. ‘Ik heb besloten dat de tweede helft van mijn leven over auto’s zal gaan’, verklaarde Wang destijds. Hij had op dat moment nog niet eens een rijbewijs.

Het eerste automodel dat BYD op de markt bracht, was nauwelijks elektrisch. Het was een sedan die erg leek op de Toyota Corolla en werd verkocht voor een fractie van de prijs. Deze BYD F3 werd enkele jaren later de best verkochte personenwagen in een land waar de automarkt een ongekende groei doormaakte.

Warren Buffett als investeerder

Tegen die tijd had deze Chinese superondernemer al aandacht getrokken buiten China. Warren Buffett investeerde in 2008 232 miljoen dollar in het inmiddels aan de beurs van Hongkong genoteerde BYD. De oprichter werd aan hem voorgesteld als een ‘mix tussen uitvinder Thomas Edison en General Electric-CEO Jack Welch’.

Vanaf het begin werkte de voormalige chemicus in zijn autofabriek ook aan elektrificatie. In 2008 verscheen een eerste hybride stekkerversie van de F3, vooral bedoeld om te laten zien wat mogelijk was wanneer je batterijen combineert met een brandstofmotor. De half-elektrische en andere Toyota-klonen waarmee Wang vanaf 2010 de wereld wilde veroveren, maakten in Europa nog weinig indruk.

De Nederlandse auto-importeur Autobink toonde destijds interesse, maar het kwam uiteindelijk niet van een samenwerking. En in China zelf was nog voldoende groeipotentieel aanwezig.

Eerste internationale succes met bussen

Het eerste westerse succes boekte BYD met taxi’s en bussen, die eerst in Chinese steden werden ingezet, maar na 2013 ook in steden zoals Frankfurt, Los Angeles, op Schiphol en Schiermonnikoog. Het bedrijf is inmiddels de grootste producent van elektrische bussen ter wereld.

In 2022 was BYD klaar voor een nieuw auto-offensief buiten China, met modellen die grotendeels waren aangepast aan de westerse smaak. In Nederland nam Toyota-importeur Louwman dit keer het merk onder zijn hoede, dat de afgelopen jaren steeds vaker in het straatbeeld te zien is. In 2024 eindigde de Chinese maker op nummer 24 in de verkoopranglijst met meer dan 3.000 verkochte auto’s.

Het lijkt erop dat dit jaar die resultaten in ons land worden overtroffen, met van januari tot en met september 2025 al ruim 2.800 registraties.

Net zo snel laden als tanken

Binnenkort hebben zelfs de meest verstokte petrolheads geen argumenten meer om elektrische auto’s te mijden. Een BYD kan binnen 5 minuten genoeg stroom opnemen om 400 kilometer verder te rijden, net zo snel als het vullen van een brandstoftank.

De Chinese autofabrikant ontwikkelde hiervoor een platform dat met een pieksnelheid van 1.000 kW kan laden, mede dankzij een systeem dat werkt op een extra hoge spanning van 1.000 volt – twee keer zo snel als Tesla’s Supercharger V4-laadstations, die tot 500 kW kunnen leveren. Dit zijn tot nu toe de snelste laadlocaties in Nederland.

Vanaf volgend jaar staan deze Flash Chargers ook in Nederland, belooft het bedrijf, als een van de eerste landen in Europa. Maar verwacht niet te vroeg te juichen: aanvankelijk worden ze alleen geplaatst bij de eigen dealers en andere BYD-locaties, en bovendien kan niet elk elektrisch voertuig laden met 1.000 kW. Voorlopig zijn alleen BYD’s eigen Denza-auto’s geschikt voor laadsnelheden van 5 minuten.

Drie tot vijf jaar voor op de rest

De supersnelle laadtijd toont aan dat BYD minstens gelijk opgaat met innovatie. Als je het Wang zelf vraagt, zal hij zeggen dat zijn bedrijf, net als andere Chinese bedrijven, zelfs drie tot vijf jaar voorloopt op de rest van de EV-wereld. Dat zei hij ook toen hij eerder dit jaar werd ontvangen door de Chinese president Xi Jinping, samen met Alibaba-oprichter Jack Ma en andere kopstukken uit de techwereld.

Het succes van BYD lijkt te danken aan twee belangrijke kwaliteiten van zijn oprichter. Enerzijds is Wang een uitzonderlijk technicus die zijn leven heeft gewijd aan het ontwikkelen van batterijen – eerst voor telefoons, maar nu dus voor auto’s en bussen. Met schone energie als rode draad produceert BYD nu ook zonnepanelen en systemen voor de opslag en het management van elektriciteit.

Belangrijker is zijn compromisloze focus op de kosten van onderdelen en een efficiënt proces. Deze zuinigheid heeft hij waarschijnlijk van huis uit meegekregen. Ondanks zijn geschatte vermogen van 28 miljard dollar reist de plaaggeest van Elon Musk naar verluidt nog steeds economy class.

Chinese staatssteun dankzij Wang

BYD staat erom bekend dat het zoveel mogelijk componenten zelf ontwikkelt en produceert. Bekend is de recente Blade-batterij, die niet bestaat uit ronde cellen, maar uit platte lagen van lithium-ijzerfosfaat die inherent veiliger zouden zijn dan traditionele batterijen die lithium, kobalt en nikkel bevatten. Veiliger, maar vooral ook 20 tot 30 procent goedkoper. Toyota en Mercedes-Benz zullen hun nieuwste modellen er binnenkort mee uitrusten.

De processen bij BYD zijn zo ingericht dat zelfs ongeschoolde werknemers de meeste stappen aankunnen, wat de lonen zelfs voor Chinese begrippen laag houdt. Zo laag, dat Wang lange tijd weinig hoefde te investeren in automatisering. Ook het hoogste management van zijn bedrijven moet zuinig omgaan met tijd: meer dan vijf minuten krijgen ze niet om mondeling aan hun baas te rapporteren.

En bij dit alles was BYD gebouwd om op te kunnen schalen met zijn EV’s zodra de tijd daar rijp voor was. Die tijd kwam in 2009, toen de Chinese overheid met haar New Energy Vehicle-programma het elektrisch rijden tot een speerpunt maakte van haar beleid, met een vloedgolf aan subsidies voor zowel producenten als consumenten. In het dertigpuntenplan waarmee de Communistische Partij in 2014 de EV-sector verder wilde stimuleren, kwamen twintig punten van Wang, zoals hij in 2020 tegen Fortune China vertelde.

Te midden van honderden fabrikanten die de afgelopen jaren op de EV-trein zijn gesprongen, had BYD dus al een decennium aan pioniersjaren achter de rug. Dat gaf het de beste papieren om als winnaar uit de concurrentiestrijd te komen, met de meeste keuze tegen de scherpste prijzen.

Ondertussen laat innovatie bij Tesla op zich wachten. Model S en Model X verkopen volgens BNR-journalist Noud Broekhof van De Nationale Autoshow niet en de Cybertruck is ‘misschien wel de grootste flop in de auto-industrie’. Mogelijk biedt de robotaxi, die in 2027 op de markt moet komen, uitkomst. Al kan het nog wel even duren voor de zelfrijdende Cybercab overal ter wereld officieel de weg op mag.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd in maart 2025 en op 29 december 2025 geüpdatet.